前수양물류 대표, 박문덕 하이트진로 회장과 3촌
지난 3월 시작된 하이트진로 화물노동자 파업 사태가 노조의 본사 점거, 사측의 고발 맞대응 등으로 해결책이 보이지 않는 가운데 여론 일각에서는 하이트진로가 노조와의 대화에 적극 나서야 한다는 주장이 제기되고 있다.
지난 6월 안전운임제 일몰제 폐지 등을 요구하며 민주노총 공공운수노조 화물연대본부가 총파업에 나섰다가 안전운임제 연장에 합의하며 파업을 철회했지만, 이와 별개로 하이트진로 화물노동자들은 노동환경 개선 등을 요구하고 있다.
업계에서는 하이트진로 화물노동자나 민주노총 화물연대 파업의 한 근본 원인으로 기업 물류 업무의 하청, 재하청 구조가 배경이라는 점을 꼽고 있다. 현재의 물류 구조가 원청인 A사가 물류기업 B사와 계약을 맺으면, B사가 A사의 일부 물류를 담당하고 나머지 일감은 또 다른 물류기업인 C사에 재하청을 주는 다단계 하청구조이다. B사나 C사와 계약된 회물노동자들은 환경 개선이나 운송료 인상 등을 요구하며 파업을 하고 있지만 구조적으로 A사가 움직이지 않는 한 근본적인 해결은 요원한 것이다. 사태 발생 시 A사는 "직접적인 계약관계인 B사나 C사와 협의할 일"이라고 발을 뺄 수 있는 구조인 셈이다.
하지만 노동계에서는 현재의 하이트진로 물류 하청 구조는 여느 기업들과 다른 상황이라는 지적이 크다. 파업 중인 노동자들은 수양물류 소속 60여명과 수양물류의 하청업체인 명미인터내셔널 소속 70여명이다. 수양물류는 하이트진로가 100% 지분을 보유한 하이트진로 자회사이다. 즉 수양물류는 하이트진로의 한 물류사업부라고 해도 과히 틀린 말은 아니다.
해당 화물기사들은 △유가 급등에 따른 운송료 30% 인상 △공병 운임료 인상 △차량 광고비 지급 △휴일 근무 운송료 지급 등을 요구하고 있다. 수양물류는 운송료 5% 인상과 공장별 복지기금 1억 2000만 원을 제시했고, 공병 운임료 등은 공장별 협의체를 통해 개선점을 찾겠다는 입장이다. 양측 입장 차이가 커 파업 5개월이 지나도록 합의가 이뤄지지 않고 있다.
공공운수노조는 하이트진로가 수양물류를 소유하고 있는 입장에서 이번 사태 책임에서 자유로울 수 없음을 강조하고 있다. 2013년 2월부터 올해 1월까지 수양물류 대표이사를 맡았던 김씨는 박문덕 하이트진로 회장과 인척 3촌 관계다. 현재 수양물류 대표이사를 맡고 있는 정씨는 하이트진로 임원을 겸하고 있다.
파업 노동자들은 "2008년 이후 15년간 운송료가 한 푼도 인상되지 않았다. 하이트진로는 2008년 당시 유가하락을 이유로 운임을 8.8% 삭감한 뒤 2013년(1.2%)·2016년(3%)·2019년(3.5%) 찔끔 인상했지만, 15년간 인상률은 계산하면 –1.1%이다. 즉 결과적으로 인하된 셈"이라고 주장한다.
하이트진로는 독점규제 및 공정거래에 관한 법률(공정거래법)에 따라 ‘하청업체의 일에 개입하지 않는다’는 법안을 근거로 화물연대의 협상 테이블에 참여하지 않고 있다. 하지만 작년 6월 중앙노동위원회는 2020년 3월 전국택배노동조합(택배노조)가 과로사 방지를 위한 사회적 합의 이행을 촉구하면서 원청인 CJ대한통운을 상대로 단체교섭을 요구한 사안에 대해 CJ대한통운을 택배기사의 실질적 사용자로 인정하는 취지의 판정을 내린 바 있다.
업계 일각에서는 장기화되고 있는 코로나19 사태와 함께 경기 불황이 맞물려 주류업계가 어려운 상황이라며, 하이트진로가 직접 대화에 나서야 한다는 주장이 힘을 얻고 있다.
박주범 기자 kdf@kdfnews.com
